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Ammersee- und Pfaffenwinkelbahn auch unter: www.werdenfelsbahn.de erreichbar

Eine Bahnstrecke mit viel Potential an Fahrgästen; Attraktionen und Sehenswürdigkeiten

Ammerseebahn - von der Planung bis heute

(ehem.: 960 von Augsburg bis Mittenwald-Innsbruck)

Vor dem Bau der Eisenbahnlinie von Mering nach Weilheim war die Stadt Landsberg/Lech an jedem Bahnanschluss interessiert. Dies kommt deutlich bei der Planung der Ammerseelinie zum Ausdruck. Die Stadt Landsberg veranlasste im März 1891 eine Gegenaktion gegen die Eisenbahnplanung Mering-Weilheim/Obb. Sie bekämpfte dabei nicht die Ammersee-Bahn, beantragte aber zwei Eisenbahnlinien von Nord nach Süd. Dies waren einmal von Augsburg nach Kaufering (Lechtalbahn), die damals bereits bestand, und eine Strecke von Kaufering-Emming (St. Ottilien)-Dießen nach Weilheim. Die Zwischenstrecke Mering - Emming (St. Ottilien) sollte als Konkurrenzstrecke dreier bereits bestehender Staatsbahnlinien fallengelassen werden. Dass natürlich der Landkreis Landsberg/Lech zum Grunderwerb der Ammerseebahn keinen Zuschuss gab, ist angesichts der drei schon bestehenden Linien verständlich. Die Bahn berühre ja nur die Peripherie und wenige Gemeinden des Bezirks, sagte der Landsberger Bürgermeister in der Sitzung vom 19. Dezember 1891, und weiter wörtlich:

"Wir brauchen keine Bahn, und wenn die Augsburger eine Vergnügungsbahn an den Ammersee wollen, dann sollen sie selbst eine bauen. "

Mitte des 19. Jahrhunderts war die Kohle der Energieträger und das wichtigste Transportgut. In Bayern wurde unter anderem in Peißenberg Kohle gefördert, an der vor allem die Industrie in Augsburg ein grosses Interesse hatte. Die Industriellen von Augsburg bemängelten, dass sich die Bayerische Staatsbahn viel zu lange Zeit liess, die Bahnlinie Weilheim - Mering (Ammerseebahn) zu bauen. Solange es diese Strecke nicht gab, musste die Peißenberger Kohle einen Umweg von Weilheim über München nach Augsburg machen, was natürlich die Transportkosten in die Höhe trieb.

Ihren heutigen Streckenverlauf über Geltendorf ist dem Kloster St. Ottilien zu verdanken, das früh den Nutzen der Eisenbahn erkannte. Ursprünglich war die Streckenführung von Kaltenberg über Geltendorf-Nord zu dem damaligen bestehenden Bahnhof Türkenfeld und weiter über Beuern nach Greifenberg geplant. Doch die Eisenbahn sprach für sich selbst. ??? Ihre Stützen fand sie in Industrie und Handel. Am 23.12.1898 war es dann soweit: Die Bahnlinie der Königlich Bayerischen Staatsbahn konnte von Augsburg bis Weilheim durchgehend befahren werden. Mit der Eröffnung 1898 erhielt die Bwst Augsburg fabrikneu die D VIII 1906-1909 für den Einsatz auf der Lokalbahn Mering - Weilheim. Die Eröffnungsfahrt wurde in mehreren Bahnhöfen entlang des Ammersees, der zu dieser Zeit auch oft "Bauernsee" genannt wurde, mit einem großen Festakt gefeiert. In der "Münchener Zeitung" stand 1898:

„Die Eröffnung der Bahnstrecke Mering-Weilheim wurde mit Musikkapellen auf geschmückten Bahnhöfen gefeiert. Ein Bankett der "hoch befriedigten Teilnehmer" an der Eröffnungsfahrt in Weilheim endete mit einem "Hoch" auf den Prinzregenten.“

Bevor der Bahnhof Geltendorf gebaut wurde, war in allen Eisenbahnkarten vor 1898 Geltendorf nicht mal als Dorf Geltendorf vermerkt. Lediglich Schwabhausen und Türkenfeld sind als Stationen eingezeichnet. Dieser Missstand zog sich in manchen Karten - egal ob Auto oder Schiene - über Jahrzehnte hinweg bis fast zum Jahre 2000 durch. Oft hatte man sich gewundert, warum der Knotenbahnhof Geltendorf mit der inzwischen großen Ortschaft (Kleinzentrum) Geltendorf oftmals gar nicht fand. Dies wurde vermutlich Jahrzehnte so übernommen. Ab 1898 zeichnete man noch die Ammerseebahn dazu.

Natürlich gab es auch die K.B.Bahnpost auf dem Abschnitt Augsburg - Weilheim. Noch heute sind diese Poststempel ein begehrtes Sammelobjekt.

Den energischen Bemühungen des Eisenbahnkomitees Dießen war es eigentlich zu danken, dass die Streckenbau von Weilheim nach Mering überhaupt gebaut wurde kam. Schon seit 1872 hat es Kontakte zwischen den Dießener und dem Augsburger Eisenbahnkomitee gegeben. 1873 hatten sich die Dießener mit einer Petition an den König gewandt, um ihr Anliegen zu unterstreichen. Doch es vergingen zwei Jahrzehnte, ehe sich etwas rührte. Mag sein, dass eine erneute Bittschrift im Jahre 1894 eine Ausarbeitung der Streckenpläne beschleunigte. Die gesetzlichen Genehmigung des Ausbaus der Lokalbahn Mering – Weilheim erfolgte jedenfalls 1896. Die 54,19 Kilometer lange Strecke wurde trotz durchgehend schlechten Wetters in der auch für damalige Verhältnisse kurzen Zeit vom 1. Juni 1897 bis 1. Juli 1898 so weit fertiggestellt, dass der Abschnitt Mering – Schondorf und der Abschnitt Dießen – Weilheim provisorisch in Betrieb genommen werden konnten. Das restliche Stück zwischen Schondorf und Dießen wurde dann zum eigentlichen Weihnachtsgeschenk: Am 24. Dezember 1898 um zehn Uhr verließ der geschmückte Zug den Augsburger Hauptbahnhof und traf gegen 13 Uhr in Dießen am Ammersee ein, "von der Bevölkerung jubelnd begrüsst", wie ein Lokalhistoriker berichtet.

In den Jahren 1901/02 wurden alle Bahnhöfe der Ammersee-Bahn umgebaut, Wellblechhütten verschwanden, und es wurden Gebäude aus Holz errichtet. 1938 erfuhren alle Bahnhöfe eine grundlegende Erneuerung, seitdem haben sie sich fast nicht verändert. 1922 kamen noch einige Dienstwohnungen im gleichen Baustil hinzu (Kaltenberg, St. Ottilien, Riederau und Theresienbad, Raisting). Die Ammerseebahn war stets eine der wirtschaftlichsten Lokalbahnen Bayerns und warf enormen Gewinn ab.
In der heutigen Zeit durchquert die Ammerseebahn, auf einer Länge von 40 Kilometern, den Landkreis Landsberg/Lech von der Haltestelle Egling über Geltendorf bis nach Dießen/Ammersee.

Wie es zur damaligen Zeit üblich war, siedelte sich auch die Gastronomie entlang der Strecke von Mering bis Weilheim an. Diese Gebäude hatten ihren typischen Baustil, den man noch heute im ganzen Oberland antreffen kann. Die Gasthäuser, sogenannte "Bahnhofswirtschaft" war für viele Eisenbahner die 2. Heimat. Zu der Gastronomie entstanden auch noch die Dienstwohnungen, die ebenfalls einen einheitlichen Baustil, wie die der Gastronomie aufweisen und heute noch zum grössten Teil bewohnt sind. Zusätzlich kann man noch in Dießen/Ammersee einige schöne Jugendstilhäuser in der Nähe des Bahnhofes bewundern. Ihre Bauweise und die Nähe zum Bahnhof geben deshalb der "Ammerseebahn" auch Heute noch einen gewissen Flair von Nostalgie.

Der rasch einsetzenden Verkehr übertraf die ursprünglichen Erwartungen. Bereits ab den Winterfahrplan 1912/13 wurde die Bahn Hauptbahnmäßig betrieben, d. h. schnellere Züge, auch Eilzüge, eingesetzt. Für diesen Betrieb wurden auch Ausbauten durchgeführt, besonders an den Ausweichgleisen im Bahnhof Dießen. Den Status "Hauptbahn" trägt die Ammerseebahn heute noch.

Als die Ammerseebahn den Status "Hauptbahn" erhielt, hatte dies für die Ammerseebahn zur Folge, dass Sonderfahrten über Ihr in die bayerischen Alpen durchgeführt wurden. So gab es vom 06. Juni bis 14. Juni 1931 einen Verwaltungssonderzug von Leipzig Hbf. über Jena, Saalfeld, Nürnberg, Augsburg, auf der Ammerseebahn nach Weilheim, Garmisch nach Mittenwald, oder sogar nach Innsbruck (Tirol). In einem Bahnprospekt von 1931 heisst es wörtlich:

Unvergeßlich bleibt der Eindruck der Alpenwelt für den Flachlandbewohner, der zum ersten Male auf der Bahnfahrt über Nürnberg (von Leipzig kommend) - Augsburg -Weilheim südlich von München am langestreckten Ammersee, am Staffel- und Riegsee, oder auf der anderen Seite am großen Starnbergersee, vorüber fährt und in der Morgensonne die blendend weiße Gebirgskette wie ein fernes Wolkengebilde auftauchen sieht.

Das Jahr 1936, genauer geschrieben: 06.02. bis 16.02.1936 fanden die Olympischen Winterspiele in Garmisch statt. Dazu gab es einen umfangreichen Sonderzugverkehr, der nicht nur von München aus geführt wurde, auch von Augsburg aus auf der Ammerseebahn nach Garmisch-Partenkirchen.

In den Jahren nach den Winterspielen von 1936, wurden die Bahnhöfe an der Ammerseebahn grundlegend saniert. Ab dieser Zeit haben sich die Bahnhöfe nur geringfügig in ihren Baustil geändert, so dass der "Heimatbaustil" aus dieser Epoche noch sehr deutlich erkennbar geblieben ist.

Ende der dreissiger Jahre wurde dann für den Krieg mobilisiert und es fanden umfangreiche Truppen-, sowie Munitionstransporte auf der Ammerseebahn statt. Später wurden noch menschenunwürdige Transporte mit Juden durchgeführt. Nach dem der Krieg bereits einige Jahre stattfand, wurden die Bahnanlagen und Gleise in München durch alliierte Bombenabwürfe zerstört, die Munitionszüge wurden daraufhin in Weilheim auf die Ammerseebahn nach Geltendorf umgeleitet. Im Bahnhof Geltendorf wurden viele Munitionszüge im sogenannten "Streichenlaich", eine reaktiviertes Gleis, das von 1898 bis 1907 die Strecke nach Augsburg war - bevor die Streckenführung kreuzungsfrei wurde - versteckt. Bis zum Ende des Krieges wurden hauptsächlich Gütertransporte auf der Ammerseebahn durchgeführt. Eine Statistik aus dieser Zeit ist nicht auffindbar.

Nach dem Krieg begann wie überall der Wiederaufbau, das Leben wurde Anfang der fünfziger Jahre wieder lebenswerter. Die Züge waren wieder ausgelastet, so wie der bekannte Badezug von Augsburg an den Ammersee.

Züge fuhren von Augsburg über die Ammerseebahn bis nach Garmisch, wie z.B. am 1. Mai 1953 der E792, der mit einer 18 476er gezogen wurden. Des weiteren waren zu dieser Zeit viel Güterzüge zwischen Weilheim und Augsburg unterwegs, die vorwiegend wegen der steilen Steigungen von der Baureihe 50 gezogen wurden. Die BR 50 war dominant auf der Ammerseebahn beim Güterverkehr, da diese Maschinen bis nach Peißenberg/Schongau zum Einsatz kam. Im Personenverkehr zwischen Garmisch und Augsburg - Kbs 960 - dominierte die BR 18. Auch ein ETA 180 012 (Bw Augsburg) kamen in den 50er Jahren auf der Ammerseebahn zum Zuge.

Der Wagenpark im Direktionsbereich Augsburg wurde 1956 modernisiert. Dreiachsige gepolsterte Umbauwagen, die aus alten Abteilwagen entstanden, kamen von da an auf den Strecken Landsberg-Schongau, und Augsburg-Weilheim zum Einsatz.

Die Dieselloks der Baureihe V100 nahmen Anfang der sechziger Jahre ihren Dienst im südbayerischen Raum auf. Sie ersetzten vor allem die Dampflokomotiven der Baureihen 38, 64 und 86, die hauptsächlich auf der Ammerseebahn, Fuchstalbahn und anderen umliegenden Strecken eingesetzt waren. Eine der Dienstältesten Dampfloks des Bahnwerks Augsburg war von der Baureihe 38 die "38 1060". Sie wurde 1910 gebaut und tat 1958 - nach 48 Jahren - noch ihren Dienst, unter anderem auch auf der Ammerseebahn. Die Lokführer fuhren gern mit Ihr, denn sie war zuverlässig und kannte keine "Mucken", wie sie sonst bei alten Fahrzeugen zu beobachten sind. Das Durchschnittsalter der Dampflokomotiven des BW Augsburg lag bei 25 Jahren (wann?). Die "38 1060" war da schon eine "Greisin". Neue Loks bedeutete auch höhere Geschwindigkeit, damit die Bahn gegenüber dem Auto und Bus konkurrenzfähig bleibt. Dies hatte auch Auswirkung auf die Ammerseebahn. Bei Dießen und bei Wielenbach-Unterhausen wurden die Gleise zwischen zwei und zwanzig Meter verschwenkt, damit eine höhere Geschwindigkeit gefahren werden konnte.

Seit der Streckenabschnitt Mering - Geltendorf am 07.09.1970 elektrifiziert wurde, können zur Entlastung der Hauptbahn München-Augsburg die Güterzüge über die Ammerseebahn umgeleitet werden.
Zwischen Geltendorf und Weilheim liess man allerdings eine Fahrdrahtlücke, obwohl auch dieser Abschnitt in das Elektrifizierungsvorhaben hervorragend gepasst hätte, weil dann bei einer Störung auf der Strecke München-Weilheim die Züge unter Fahrdraht von München über Geltendorf auf der Ammersee-Bahn Richtung Weilheim fahren hätten können. Somit sind von der 54 km Gesamtlänge der Ammerseebahn nur 21 km elektrifiziert.
Bei einer Straßenplanung 1974 im Bereich des Bahnhofes St. Ottilien kam die Elektrifizierung wieder kurz ins Gespräch, wurde dann aber samt dem Strassenbau fallen gelassen. Auf der gesamten Länge der Ammerseebahn sind nur die Bahnhöfe Mering - Geltendorf und Weilheim mit Lichtsignale ausgestattet. Alle anderen Bahnhöfe haben entweder mit Flügelsignalen oder gar keine Signale. 1999 wurden die gasbetriebenen Lampen der Flügelsignale gegen elektrische Lampen (Dioden) ausgetauscht, die mit Solarzellen gespeist werden. Dabei diente 1999 die Ammerseebahn (neben einer anderen Strecke in Ostbayern )als Versuchsstrecke für solarbetriebene Signale.

Kilometer 51,2500, kurz vor Unterhausen, war früher die Direktionsgrenze der Ammerseebahn zwischen Weilheim (Murnau) und Augsburg. Die Direktionsgrenzen wurden Zentimetergenau mit Eichmarken festgelegt. Der Fahrdienstleiter von Weilheim kannte auf der Ammerseebahn nur noch den Fdl vom Nachbarbahnhof Wielenbach (Direktion Augsburg) von den Zugmeldungen her. Als 1972 die Direktion Augsburg aufgelöst war, wurde erst zwei Jahre später - 1974 - die Schienen durchgehend mit Stahlschwellen und geschweisste Stösse ausgestattet. Vorher lagen noch Holzschwellen mit mit 15 Metergleisen aus den 30er Jahren und geschraubten Stössen. Dießen war Hauptdienststelle für den Personaleinsatz auf der südlichen Ammerseebahn. Direktionsgrenzen waren schon immer bindend für die Eisenbahner wie Landesgrenzen. Hatte z.B. das Vorsignal von Weilheim bei Unterhausen eine Störung, so musste die Bahnmeisterei aus Geltendorf anrücken, obwohl Weilheim nur einen Kilometer zur Anfahrt hätte und von Geltendorf waren es 32 Kilometer. Erst im Sommer 1974 wurden die Direktionsgrenzen neu definiert. So wurde die Grenze zwischen Riederau und Utting verlegt. Mit der Aufhebung der Bahnmeisterei Geltendorf im Jahre 1996?, wurde die Bahnmeistereigrenze von Weilheim bis kurz vor Geltendorf, auf der Höhe des Einfahrtsignals von Geltendorf, verlegt. Dort liegt auch die Grenze zwischen den Allgäu-Schwaben-, und Werdenfels-Takt.

Von den sechziger bis in die achtziger Jahre fuhren einige D-Züge vom hohen Norden über die Ammerseebahn nach Garmisch-Partenkirchen oder gar bis nach Innsbruck. So ist in einem Fahrplan von 1961/62 eine D-Zug-Verbindung von Weilheim über die Ammerseebahn nach Augsburg, über Stuttgart - Heidelberg nach Köln (D169 - Abfahrt WM 21.34 Uhr; Ankunft Köln 07.03 Uhr) zu finden. Die Ammerseebahn gehörte einst zur Kursbuchstrecke 960, die in Augsburg beginnend über die Ammersee-, Werdenfelser- und Mittenwaldbahn (heutiger Oberbegriff: Karwendelbahn) führte. Im März 1975 fuhr der D-Zug 1511 regelmässig von Hagen in Westfalen kommend über Augsburg - Geltendorf - Weilheim nach Mittenwald. Eine andere Verbindung führte von Den Haag nach Seefeld/Tirol, ebenfalls über die Ammerseebahn. Diese Verbindung nach Norddeutschland bestand bis Ende der 80er Jahre. Ein Zug davon war der FD 1919.

Sonst war der Fahrplan schon in den 70er und 80er Jahren sehr ausgedünnt. Allerdings fällt beim Lesen alter Fahrpläne auf, dass der Schülerzug nach Weilheim, der die Schulen in Schondorf und Dießen bedient, auch damals schon um 7.27 Uhr in Geltendorf abfuhr. Zwischendrin fuhr auf der Strecke ein Eilzug von Augsburg nach Garmisch, der jedoch von Mering bis Geltendorf durchfuhr und auf dem südlichen Abschnitt auf fast jedem Bahnhof hielt, ausser Greifenberg - Raisting und Wielenbach. Ein weiterer Eilzug fuhr am Nachmittag, hielt nicht in St. Ottilien und Greifenberg, aber dafür in Raisting. In alten Fahrplänen beginnt die Kilometermarkierung der Ammerseebahn noch in Augsburg, die heutige geht von Mering aus.

Eine einzigartige Zugkombination in der Geschichte der DB war in den 80er Jahren der FD von Hamburg nach Garmisch-Partenkirchen, den von Augsburg ab bis nach Garmisch durchgehend eine Kemptener 218er zog, da der Streckenabschnitt Geltendorf - Weilheim – wie erwähnt - keine Oberleitung besitzt. So hatte die Karwendelbahn die Ehre von einer 218er befahren zu werden, etwas, das man heute nicht mehr zu sehen bekommt. Eine sehr gute Dokumentation über die Karwendelbahn ist im EK-Spezial 60 "Die Karwendel-Bahn" (1. Quartal 2001) nachzulesen, in der auch die Pfaffenwinkelbahn beschrieben ist.

Nachdem im Jahre 1972 die Bahnstrecke Schongau - Kaufbeuren stillgelegt wurde, wurde auch für auch die Ammerseebahn die Zukunft zunächst ungewiss. So stellte am 22.01.1976 der Vorstand der DB sein "Betriebswirtschaftlich optimales Netz der DB 1975" der Öffentlichkeit vor, das eine Reihe von Stillegungen vorsah, unter anderem auch die Ammerseebahn auf dem Abschnitt Geltendorf - Weilheim. Neue Berechnungen im Jahr 1977, die die jeweiligen Einzugsbereiche berücksichtigten, ergaben aber, dass manche dieser Stillegungen besser unterbleiben sollten, das galt auch für die Ammerseebahn, die wieder in das "Betriebswirtschaftlich optimale Netz" aufgenommen wurde.
Heute kann man sagen, dies war eine vernünftige Entscheidung, da immer mehr Jugendliche und Dampfsonderfahrten ??? den Vorteil und Reiz der Ammerseebahn schätzen.

Allerdings bekam auch die Ammerseebahn in den 80er Jahren zu spüren, dass die Bahn energisch die Zahl ihrer Werke und anderer Einrichtungen senkte. Noch in den 70er Jahren hatte immerhin der Bahnhof Geltendorf eine gewisse Aufmerksamkeit gefunden, als die Bundesbahn dort die Baureihe 627 der Öffentlichkeit vorstellte, die dann dem Bahnwerk Kempten zugeordnet wurde. Danach kam jedoch das langsame Ende der ETA-Ära. Die noch beim Bw Augsburg verbliebenen elektrischen Akku-Triebwagen der Baureihe 515 wurden im Jahre 1988 ausgemustert. Nach der Ausmusterung der ETA 515 kamen die VT 98 wieder zurück und waren noch bis 1993 eingesetzt. Die ETA´s und VT 95/98 waren ein gewohnter Anblick auf der Ammerseebahn und den umliegenden Nebenbahnen. Mit dem Ende der VT 98 im Jahre 1993 wurde auch das Bw Augsburg I aufgelöst. Zusammenhang???

Ende der 90er Jahren wird die Ammerseebahn in drei Bundesbahndirektionen oder wie sie heute heißen: "Regiobereiche" aufgeteilt. Die Strecke von Mering bis kurz vor Geltendorf gehört zu Buchloe/Kempten, der Bahnhof Geltendorf zu München-Pasing, und am Einfahrtssignal zwischen Geltendorf und St. Ottilien Richtung Weilheim beginnt der Regiobereich Weilheim/Murnau, wo die Strecken bis Garmisch/Kochel und Mittenwald betreut werden. Der Abschnitt Geltendorf - Mering bleibt bei der Bahn AG, da er eine wichtige Umleitungsstrecke für ICE ist, wenn zwischen Augsburg und München die Strecke gesperrt ist.

Ab 2001 wird der Bahnhof Geltendorf - Mittelpunkt der Ammerseebahn - für die Zukunft gerüstet. Vor dem Betreten der Bahngleise werden die Fahrgäste durch einen Monitor auf den nächsten Zug und verspäteten Züge nach München hingewiesen, aber leider nur für die S-Bahn. Gleis 9 wird Komplett erneuert und elektrifiziert. Bis zum Jahre 2003 soll ein zusätzlicher Bahnsteig für die Ammerseebahn entstehen. Gleis 3 soll Hauptgleis von Buchloe nach München werden. Ein weiterer Vorteil ist auf der Ammerseebahn zu verzeichnen durch die Ausmusterung der VT 628-0 Serie. Diese werden nun auf der Ammerseebahn durch VT 628-2 ersetzt.

Auf der Ammerseebahn haben sich die Fahrgastzahl um über 11% erhöht. Ende 2002 fiel die Entscheidung für ein Gymnasium in St. Alban bei Dießen mit eigener Haltestelle, die 2006/07 in Betrieb gehen soll.

Der Fahrplanwechsel am 15.12.2002 hat auf der Ammerseebahn negative Auswirkungen. Proteste der anliegenden Gemeinden gegen den unmöglichen Fahrplan lassen nicht nach. Grund der Änderung: Weilheim wurde zum Nullpunkt-Bahnhof erklärt, aber der Allgäu-Schwaben-Takt blieb mit seinem Takt bestehen (Ammerseebahn bedient Werdenfels-Takt und Allgäu-Schwaben-Takt). Des weiteren hält nun nur noch jeder zweiter Zug an der Haltestelle St. Ottilien, was für die dortigen Schüler, die Nachmittagsunterricht haben, einen längeren Aufenthalt bescheren. 14 Tage nach in Kraft treten des Fahrplanes erreichte Staatssekretär Dr. Thomas Goppel, dass der eine Zug um 17.30 Uhr nun doch hält. Dagegen ein Vorteil ist nun die durchgehende Verbindung von Montag bis Freitag nach Schongau und am Samstag Sonntag von Augsburg nach Garmisch-Partenkirchen (wie damals, als die Ammerseebahn noch die KBS 960 war). Mit der Fahrplanverlegung haben sich auch die Kreuzungen der Züge nach Schondorf verlegt.

Mit der Fahrplanänderung im Dezember 2002 wurden auch die Zuggarnituren, die in Richtung Schongau fahren, gedreht. Von nun an wird Steuerwagen voraus gefahren, da jetzt im Streckenabschnitt Peißenberg - Hohenpeißenberg eine Steilstrecke gefahren werden muss. Jetzt schiebt die 218er ihre 3 Waggons den Berg hinauf, was bei einem Kupplungsriß eine sichere Sache darstellt.

Die Zeit der Veränderungen haben auf der Ammerseebahn im April 2003 um den Bahnhof Dießen begonnen. Zuerst wurden die Gleise vom Ladegleis entfernt. Als nächster Step erfolgt der Abriss der Laderampe. Bf. Dießen ist von nun an nur noch 2-gleisig (einst fünf Gleise plus Ladegleise). Der Bahnsteig in St. Ottilien wird ab September 2003 verlängert, so dass nun Züge mit 4 Waggons an dieser Haltestelle halten können, da das neue Gymnasium in Diessen eine eigene Haltestelle bekommt, müssen die Schüler-Züge verlängert werden. An der neugeschaffenen Haltestelle - St. Alban - steigen ab 2006 täglich ca. 400 Kinder aus und ein.

Am 09.07.2003 befuhr zum ersten mal ein ET 426 den elektrifizierten Abschnitt der Ammerseebahn als regulärer Zug auf Grund eines schweren Unfalles am BÜ in Diessen.

Aufgrund der Verknüpfung zwischen den Bahnstrecken nach Augsburg und Weilheim konnten in Weilheim viele Anschlüsse nicht gehalten werden. Von Dießen nach Weilheim fährt sogar regelmässig ab Fahrplanwechsel 2004 ein Bus als planmässiger Schienenersatzverkehr – so etwas hat es in Bayern noch nie gegeben.

Nach der großen Rückbauwelle bei der Bahn AG, wird auch manchmal wieder erweitert. Dieses Glück hat der Bahnhof Dießen, wo ein drittes Gleis wieder Reaktiviert werden soll, um Sonderzüge und andere Züge dort wieder Abstellen zu können.

Die Fahrplanänderung 2002 auf der Ammerseebahn bringt für die Fahrgäste erhebliche Nachteile, da der Werdenfels-Takt geändert wurde, und der Allgäu-Schwaben-Takt in seiner Struktur geblieben ist. Dies hat zur Folge, dass jeder 2. Anschluss in Geltendorf nicht erreicht wird, bzw. erhebliche Umsteigzeiten mit sich bringt, was wiederum der danebenliegenden Gaststätte von Vorteil ist.

Im Zuge der Fahrplanänderung 2003 bei der DB-AG hat sich auf der Ammerseebahn wieder einiges getan. Durch die Bahnsteigverlängerung in St. Ottilien (zur Fahrplanänderung nicht ganz Fertig - Behelfsbahnsteig noch in Betrieb) wurden die Regionalzüge um einen Waggon erweitert, das den Schüler- und Pendlerverkehr erheblich mehr Plätze bringt. Die ständig Überfüllung der Züge wird in den nächsten Jahren (bis zu 140% ausgelastet) - durch die Verlängerung - ausreichend sein. Der Bahnsteig in St. Ottilien zeigt sich nun von seiner schönsten Seite. Ausgestattet mit 15 modernen Hochleistungssparlampen auf 13 Masten erleuchtet den Bahnsteig optimal. Das Einsteigen für ältere Leute ist Dank der Bahnsteighöhe von 51 cm nun einfacher. Am 07.06.2004 fand die offizielle Eröffnung mit Vertreter der Bahn AG, vom Kloster St. Ottilien, sowie Bgm. Josef Loy - Eresing statt. Natürlich durfte die Perle des Bahnhofes Frau Elisabeth Polke nicht fehlen.

Am 10. Mai 2004 begannen die Arbeiten zur Verlängerung der Bahnsteigunterführung in Geltendorf für den neuen Parkplatz (P&R) an der Süd-Seite der Gleise (Eresinger Grund). Aus diesem Grund musste auf Gleis 5 für eine kurze Zeit (5 Tage) ein Prellbock installiert werden. Inzwischen wurde auch Gleis 1 umgebaut, Bahnsteig erhöht, neues Bahnsteigdach, auf den drei Bahnsteigen wurden Aufzüge eingebaut. Der neue Parkplatz-Süd ging im November 2006 in Betrieb. Die Aufzüge gingen Mitte April in Betrieb und waren vorerst die letzten Arbeiten im Bahnhofsbereich, die von der Fa. Wadle-Bau ausgeführt wurden.

St. Alban 29.09.2006: Der neue Haltepunkt “St. Alban geht zum Schulbeginn des neuen Ammerseegymnasium in Betrieb. Vorerst halten nur vereinzelt Züge. An diesem Haltepunkt wird 2009 noch eine Unterführung zum See gebaut.

Der bestehende Parkplatz-Nord, direkt neben den Gleisen wird ab Mitte März 2007 gesperrt für den großen Umbau mit mehreren Plätzen.

Ende März bis fast Mitte April 2007 wurde zwischen Bü Brunnener Str (Km 4,4) bis kurz vor Egling (km 8,0) die Gleise ausgetauscht der Schotter gereinigt und wieder verwendet. Kurvenradien und Gleishöhe etwas reduziert um eine etwas weniger steigende/fallende Strecke zu bekommen.

Vom 26. April bis 16. Juni 2007 wird ab der nördlichen Ausfahrt vom Bahnhof Diessen Richtung Raisting das komplette Gleis auf einer Länge von 3,3 Kilometer erneuert. Zugleich werden noch vier Bahnübergänge (zwei in Utting; zwei in Diessen) saniert. Die Bauarbeiten werden von der Fa. Riebel - Mindelheim ausgeführt. Zugleich wurde von der südlichen Ausfahrt in Utting bis zum Bahnübergang in Holzhausen die Gleise erneuert. Resümee: Zwischen Utting Bahnhof und Raisting wird einiges erneuert von Gleisbett bis zu den Bahnübergängen. Auch in Schondorf wurde der vielbefahrene Bahnübergang an der Uttinger Straße erneuet.

November 2008 wird der Bahnsteig am Diessener Bahnhof etwas nördlich vom jetzigem Neu aufgebaut. Vorgesehen ist auch ein Überweg von den Parkplätzen zu den Seeanlagen an dieser Stelle. Das Bahnhofsgebäude ist inzwischen Verkauft und befindet sich in Privathand.

Zum Fahrplanwechsel 2008/2009 übernimmt die Bayerische Regiobahn kurz “BRB” die Zugleistungen auf der Ammerseebahn zwischen Augsburg-Geltendorf-Weilheim-Schongau mit neuen modernen Zügen (LINT41).

Frühsommer 2009 wird an der Neu errichteten Haltestelle (2006) eine Unterführung eingebaut, damit man vom Bahnsteig die Seeanlagen erreichen kann